PT. Bajaj Auto merupakan perusahaan terbesar di India untuk produsen skuter dan sepeda motor. perusahaan industri India yang tetap eksis dalam persaingan terhadap produsen dengan teknologi Jepang dengan investasi pengalaman. penjualan tertinggi produksi saat itu adalah skuter dengan harga termurah didunia, perusahaan Bajaj merupakan perusahaan keluarga Bajaj dan digerakkan oleh keluarga Bajaj turun temurun sejak awal.
Bajaj Auto sebenarnya telah dibentuk pada tanggal 29 November 1945 saat itu mereknya adalah Bachraj Trading Ltd.
Bajaj Group lahir pada awal kemerdekaan India terhadap jajahan inggris.
Jamnalal Bajaj putra dari Mahatma Gandhi, merupakan putra kelima Mahatma Gandhi. Jamnalal Bajaj digantikan oleh putra sulungnya yang bernama Kamalnayan yang berumur 27 tahun saat itu , pada tahun 1942. Namun Kamalnavan terlalu sibuk dengan perjuangan kemerdekaan India waktu itu.
pada tahun 1947, Kamalnayan berkonsolidasi dengan beragam kelompok, bahkan perusahaan bajaj group bercabang menjadi perusahaan semen, ayurveda obat-obatan, peralatan listrik, dan peralatan, sampai perusahaan produsen Scooter.
pada tahun 1948, Bajaj mulai menjual kendaraan hasil adopsi roda dua yang menjadi kendaraan roda tiga dan memperoleh lisensi manufaktur dari pemerintah selama 11 tahun. pada tahun 1960, Bajaj Auto menjadi sebuah perseroan terbatas publik.
pada tahun 1965 Kepemimpinan Bajaj Auto diambil alih kendali Oleh Rahul Bajaj yang merupakan anak dari Kamalnayan, Rahul Bajaj ternyata juga pemuja skuter Vespa buatan Piaggio yang terkenal di Italia. hingga tahun 1960, di usianya yang mencapai 22 tahun perusahaan bajaj berhasil dipercaya menjadi lisensi Piaggio untuk India untuk membuat scooter dengan nama Bajaj Auto, inilah pertamakali di mulainya memproduksi kendaraan roda dua scooter hingga tahun berikutnya.
Rahul Bajaj menjadi kelompok chief executive officer pada tahun 1968 setelah pertama kali mengambil gelar MBA di Harvard.
Dia tinggal di sebelah pabrik di didaerah Pune, sebuah kota industri dengan jarak tiga jam perjalanan dari Bombay. Perusahaan Bajaj memiliki omset tahunan sebesar Rs 72 juta pada waktu itu. Pada tahun 1970, perusahaan telah menghasilkan 100.000 kendaraan. Krisis bahan bakar mobil saat itu justru membuat usahanya maju karena memproduksi kendaraan roda dua yang murah, efisien dan diminati banyak orang.
Sejumlah model baru diperkenalkan pada 1970-an, termasuk kendaraan roda tiga pengangkut barang, Bajaj Chetak pada awal dekade, Bajaj Super dan Bajaj Super dengan tiga buah roda, dan menggunakan mesin belakang berteknologi Autorickshaw pada tahun 1976 dan 1977. Bajaj Auto memproduksi 100.000 unit kendaraan dan mendominasi ditahun 1976-77 .
Perjanjian kerjasama teknis dengan Piaggio Italia pun berakhir pada tahun 1977. Setelah itu, Piaggio membuat scooter dengan merek asalnya kembali yaitu Vespa di negara India, pelanggaran paten mengenai produk yang dianggap meniru Vespa membuat perusahaan bajaj memblokir penjualan skuter Bajaj nya di Amerika Serikat, Kerajaan Inggris, Jerman Barat, dan Hong Kong. jumlah pendapatan ekspor Bajaj pun jatuh, dari Rs 133.2 juta di tahun 1980 menjadi hanya Rs 52 juta ($ 5,4 juta) pada tahun 1981-82, meskipun total pendapatan naik menjadi lima persen Rs 1.16 miliar. belum lagi Laba Bajaj dipotong pajak menjadi dua, sehingga hanya mendapat laba bersih sebesar Rs 63 juta.
Persaingan baru pada tahun 1980
Skuter Italia, Jepang dan perusahaan-perusahaan Negara lain mulai memasuki pasar India pada awal tahun 1980-an. Meskipun beberapa dari pesaingnya membanggakan bahwa teknologi mereka lebih baik dan bermerek tapi Bajaj Auto telah berinvestasi dan memperoleh beberapa keuntungan dalam dekade-dekade sebelumnya karena Pelanggan menyukai keawetan produk dan ketersediaan suku cadang yang mudah didapat; perusahaan Bajaj berhasil merakyat di negaranya.
Pembuatan Bajaj M-50 dimulai tahun 1981. teknologi Baru yang hemat bahan bakar, dan sepeda motor 50cc produk mereka juga langsung sukses, dan perusahaan Bajaj memproduksi sebanyak 60.000 unit ditahun 1985. Kapasitas adalah kendala yang paling penting bagi industri sepeda motor India. total produksi meningkat dari 262.000 unit kendaraan ditahun 1976 dan 600.000 unit pada tahun 1982, perusahaan-perusahaan pesaingnya seperti Lohia mengalami kesulitan permintaan.
Pada tahun 1986-87 ,Bajaj mengenalkan Bajaj M-80 dan sepeda motor Kawasaki Bajaj KB100 (hasil kerjasama Bajaj-Kawasaki). Perusahaan ini membuat 500.000 Unit kendaraan dalam setahun dalam satu periode.
Gara-gara Rahul Bajaj dirumorkan meraih kesuksesan perusahaan karena dengan berfokus pada satu jenis produk (tidak kreatif), membuat dia berusaha untuk mengembangkan usahanya ke traktor sampai trailer.tapi sayang, Pada tahun 1987 usahanya untuk membeli dan mengendalikan usaha di Ahsok Leyland gagal.
Bajaj Sunny diluncurkan pada tahun 1990; setelah itu diproduksi pula Kawasaki Bajaj tipe Wins diikuti 4S setahun kemudian. saat ini, pemerintah India memulai program liberalisasi pasar, merubah UU lama yaitu sistem perizinan raj' (Kebijakan yang membatasi jumlah perusahaan investasi salah satu bisa buat di industri tertentu).
Sebuah keinginan untuk bekerjasama dengan Piaggio yang telah dibahas pada tahun 1993 akhirnya dibatalkan. Rahul Bajaj mengatakan kepada media massa di Financial Times bahwa "perusahaan Bajaj terlalu besar untuk dapat dianggap sebagai kolaborator potensial oleh perusahaan Jepang". Bajaj auto berharap untuk dapat meningkatkan ekspor mereka, yang kemudian hanya berjumlah lima persen dari penjualan mereka. awal ekspor Perusahaan Bajaj dimulai dengan pengiriman beberapa ribu kendaraan dalam setahun untuk Negara tetangga seperti Sri Lanka dan Bangladesh, tetapi tak lama kemudian perusahaan Bajaj berhasil meraih kembali pasar di Eropa, Amerika Latin, Afrika, dan Asia Barat. Pangsa pasar dalam negeri, nyaris tak kurang dari 50 persen hingga perlahan-lahan Bajaj pun tergelincir terhadap pesaingnya.
Pada tahun 1994, Bajaj mempertimbangkan kembali untuk memproduksi mobil dalam volume tinggi dengan biaya rendah. Beberapa pesaing Bajaj sedang melihat pasar ini juga, yang sedang berlangsung cepat dengan peraturan liberalisasi yang telah diterapkan pemerintah India.
Bajaj Auto berhasil menghasilkan satu juta kendaraan di tahun 1994 sampai tahun 1995 hal itu sebanding dengan Perusahaan Jepang yang terbesar keempat di dunia sebagai produsen kendaraan roda dua, seperti Honda, Suzuki, dan Kawasaki. Bajaj memproduksi Model-model baru termasuk Bajaj Classic dan Bajaj Super Excel. Bajaj kembali bangkit dan menandatangani perjanjian dengan dua perusahaan rekayasa Jepang di Kubota ,Tokyo yaitu R & D. Model-model Bajaj yang paling populer menghasilkan biaya sekitar Rs 20.000. 'Anda tidak bisa mengalahkan Bajaj" itulah kata-kata sebagai slogan pemasaran Bajaj.
Kawasaki Bajaj Boxer dan mesin diesel Autorickshaw RE diperkenalkan pada tahun 1997. Tahun berikutnya melihat debut dari Kawasaki dan Bajaj dengan produkya : The Kaliber, Destiny, dan Legend adalah scooter pertama India yang menggunakan mesin empat langkah(4 tak/4 stroke).The Kaliber terjual 100.000 unit dalam 12 bulan pertama. Bajaj berencana untuk membangun pabrik ketiga dengan yang menghabiskan biaya sebesar Rs 4 milyar ($ 111,6 juta) untuk memproduksi dua model baru, satu untuk dikembangkan dalam kolaborasi dengan Cagiva dari Italia.
Peningkatan Teknologi Produksi pada tahun 1990-an
persaingan yang ketat membuat Bajaj tetap bangkit dengan memulai penjualan di beberapa rumah sakit dan di luar negeri selama tahun kalender 1997. Bajaj yang dianggap memproduksi kendaraan berteknologi rendah, biaya rendah membuat siklus yang tidak bagus apalagi para pesaingnya yang selalu mempersembahkan teknologi terbaik mereka, khususnya di sepeda motor dengan berkecepatan tinggi, apalagi konsumen kalangan kebawah yang merupakan target pasar bajaj juga mulai sepi akibat minusnya daya beli karena resesi di India.
Perusahaan mulai berinvestasi teknologi baru pabrik yang berada di kota Pune, untuk menyiapkan gagasan baru yaitu untuk memperkenalkan model-model produk baru yang bertenaga lebih cepat. demi peningkatan yang dilakukan,Perusahaan Bajaj telah menghabiskan Rs 7,5 milyar ($ 185 juta) hanya untuk memperbarui teknologi mereka, perangkat komputer serta peralatan mesin pabrik. semua Ini dibutuhkan Bajaj untuk membuat model-model baru yang memenuhi standar emisi yang akan diberlakukan lebih ketat pada tahun 2000. Bajaj mulai memasang dan menanamkan teknologi Rs 800 untuk memperbaiki produk-produk skuter 2 tak(dua-stroke) yang mereka produksi dari tahun 1999.
Meskipun pangsa pasar domestik terus mengalami selisih kerugian, jatuh hingga 40,5 persen,tetapi Bajaj Auto tetap memperoleh keuntungan yang terus meningkat sedikit pada akhir tahun 1997-1998. ' Bahkan, Rahul Bajaj mampu becanda, ' pesaingku mungkin akan lebih baik dari kami, tapi keuntungan bersih akan tetap saya dapat belum lagi empat perusahaan terbesar yang dimilikinya jika digabungkan" Honda mungkin Hebat,tapi Bajaj ancaman paling serius dipasar lokal Negara India", tapi kata-katanya ternyata terbukti. bahkan, pada musim gugur 1998, Honda Motor di Jepang mengumumkan bahwa akan menarik diri dari usaha patungan ini.
Bajaj Auto telah juga menyerap empat kali lipat staf di perusahaannya dibidang desain produknya hingga 500 orang. Bajaj juga memperoleh teknologi dari mitra asingnya, seperti Kawasaki (sepeda motor), Kubota (mesin diesel), dan Cagiva (skuter). 'Honda menghabiskan tahunan pada R & D dapat memberikan lebih daripada sekedar omset,' menurut catatan Ruhal Bajaj. Putranya, Sangiv Bajaj, sedang bekerja untuk memperbaiki perusahaan manajemen rantai pasokan. Seorang eksekutif pemasaran memikat dari TVS Suzuki untuk membantu mendorong siklus baru.
Banyak hal yang diupayakan Bajaj untuk peningkatan kualitas dan inovasi, diantaranya memperbaiki Beberapa desain baru juga meningkatkan teknologi mesin dari selusin skuter yang diproduksi pada tahun 1998 dan 1999. hal Ini ternyata mampu memberi peningkatan kepercayaan dari konsumen untuk mendorong penjualan Bajaj, Bajaj juga mulai mendapatkan kembali pangsa pasar dan tumbuh cepat dalam segmen motor. Penjualan kendaraan roda tiga jatuh seperti beberapa negara bagian, lalu lintas dan polusi mengutip keprihatinan, membatasi jumlah izin yang dikeluarkan untuk mereka.
Pada akhir 1999, Rahul Bajaj mengajukan tawaran untuk mendapatkan sepuluh persen saham dari Piaggio dengan nilai sebesar $ 65 juta. Perusahaan Italia telah keluar hubungan dengan pengusaha Deepak Singhania dan sedang mencari untuk masuk kembali pasar India, mungkin melalui akuisisi. Piaggio itu sendiri sebagian besar dibeli oleh sebuah bank investasi Jerman, Deutsche Morgan Grenfell (DMG), yang berkeinginan menjual saham setelah mengaktifkan beberapa perusahaan sekitar.Bajaj melekat beberapa kondisi ke pembelian saham minoritas, termasuk duduk di papan dan eksklusif distributor Piaggio di India.
Pada akhir 2000, Maruti Udyog muncul sebagai target akuisisi dibidang lain. Pemerintah India merencanakan untuk menjual 50 persen saham di perusahaan pembuat mobil, sebuah joint venture dengan Suzuki Jepang. Bajaj telah didekati oleh beberapa produsen mobil asing di masa lalu, termasuk Chrysler (kemudian DaimlerChrysler) pada pertengahan 1990-an.
Bajaj sempat merumahkan tenaga kerjanya, Ketenagakerjaan jatuh dari sekitar 23.000 Orang pada 1995-1996 (tahun Bajaj mengalami kerugian dan efisiensi pabrik) menjadi hanya 17.000 di tahun 1999-2000. Perusahaan masih berencana untuk memberhentikan pekerja sebanyak 2.000 orang lainnya dalam jangka pendek dan 3.000 lain dalam tiga sampai empat tahun kemudian.
Belajar dari Vespa
 |
| BY.ANJAS |
Pernah dengar Vespa Congo? Lho apa hubungannya Vespa dengan Congo? Sepertinya hal ini sangat ‘gak nyambung’ jika memikirkannya. Ok, kita lihat dulu sejarahnya, diawali dengan perang yang berkecamuk di benua Afrika dalam dekade 1960-an. Sebagai bagian dari kepedulian Bangsa Indonesia terhadap perdamaian dunia, maka Indonesia mengutus pasukan TNI terbaiknya (Pasukan GARUDA) ke Congo. Setelah berakhirnya tugas di Congo Pasukan Garuda Indonesia menerima tanda penghargaan dari Pemerintah RI salah satunya ya…itu… motor VESPA. Sejak itulah Vespa jenis berbodi bulat ini dinamakan VESPA CONGO. Sejak itu pula lah popularitas Vespa di tanah air naik. Dan yang menariknya lagi sampai sekarang Vespa Congo menjadi motor incaran para kolektor maupun penggemar scooterist di Indonesia dan seluruh dunia. Kenapa bisa? Konon kabarnya Vespa jenis ini bukan dibuat oleh pabrikan Italy tetapi oleh pabrikan Jerman dengan bodi baja yang lebih kuat dan keras serta tingkat kelengkapan lebih dari pada Vespa made in Italy yang umum beredar di Indonesia. Mau tahu berapa nilai Vespa Congo sekarang ini? “Sudah ada yang nawar 12,5 juta tapi nggak saya kasih!” begitu jawaban seorang veteran TNI ketika ada yang menawar. Lebih mengejutkan lagi Ada yang, mematok harga mulai 21 juta, 25 juta, bahkan 22.500 dollar AS (sekitar 213ju.
Skuter lawas ini pernah diajak tukar guling sama Toyota Kijang Innova yang harganya di atas Rp 150 juta. Bahkan yang terakhir, Larry Tungka, pemilik Vespa V31T 1951 ini sempat ditawari Honda CRV jika dia sudah tidak berminat lagi naik Vespa.
Tapi, namanya skuteris sejati memang enggak gelap mata. Ditawari barang mewah, nyaman dan berkelas engak ada artinya. Sebab kedua mobil itu katanya tidak sebanding dengan sejarah skuter yang sudah menemaninya sejak tahun 2000 silam.
“Tuh boil (mobil, red) memang pasaran. Tapi mimiliki dan menunggangi Vespa yang di produksi tahun ’51 dan masih banyak part aslinya, belum tentu semua orang punya. Itu yang bikin bangga dan selalu menghargai nilai story,” papar warga komplek Taman Fortuna BSD, Blok 8/Q, Serpong, Tangerang Selatan, Banten.
Cuma kalau mau lebih tahu dalam, apa sih yang bikin Larry sampai begitu ngotot mempertahankan skuter Italia miliknya ini. Sampai-sampai Harley-Davidson WLA dan bebebara motor tua yang pernah dimilikinya dilego hanya untuk skuter pinggul besar ini.
“Seperti dibilang. Vespa memang unik dibanding motor lain. Terutama pada bagian komponen pemindah gigi. Bisa dilihat dari bagian itu yang menyatu di tuas kopling dan modelnya pakai kabel. Kalau motor tua lain pakai batang pengungkit untuk oper gigi,” bangga Larry yang main Vespa sejak 1994.
Keunikan lainnya juga bisa dilihat dari bentuk tebeng dan bodi. Vespa tipe ini lebih lebar juga tidak ada nut di tengah. Banyak skuteris bilang, bagian itu biasa disebut dasi. “Apalagi lampu utama ada di sepatbor depan, bukan di setang seperti umumnya,” jelas Larry yang masih pegang sertifkat motor ini. He..he..he.. kayak tanah aja sampai dilangkapi sertifikat segala.
Dan kalau mau tahu kenapa dijaga segitu kuat dan telaten, ternyata beberapa bagian partnya di skuter dibuat dari bahan aluminium. Seperti di sepatbor depan, boks samping kanan-kiri, batok lampu depan-belakang juga rak boncenger. Artinya, memang nggak bakal karatan ya.
“Yang asli memang dibuat dari aluminium, bukan pelat. Makanya mesti ekstra hati-hati kalau enggak mau gampang rusak atau penyok. Sebab kalau sudah cacat, agak sulit untuk memperbaikinya kembali,” pesannya serius.
LEBIH BAIK NAIK VESPA
Inilah slogan abadi bagi anak Vespa. Bagai
sebuah mantra, kalimat sakti ini seolah tak ubahnya kebanggaan Enrico
Piaggio, saat memperkenalkan Vespa di tahun 1946.Tapi, tahukan bro sekalian siapa penciptanya?
Iklan ini di buat oleh Nuradi, pria kelahiran Jakarta, 10 Mei 1926, yang uniknya tidak memperoleh pendidikan formal di bidang periklanan. Di era 60′an, Nuradi (yang mendirikan biro iklan InterVista), melahirkan iklan skuter Lambretta dalam bentuk slide. Iklan Lambretta pun merupakan iklan pertama yang diproduksi untuk dapat ditampilkan di bioskop-bioskop. Ini merupakan prestasi tersendiri pula bagi InterVista. Lucunya, Nuradi bahkan tidak menemukan slogan yang pas untuk Lambretta.
Dalam catatan hariannya, Nuradi mengakui bahwa slogan Vespa, tak terlepas dari kekuatan biro iklan milikinya yang terletak justru pada akar budidaya Indonesianya. Pendapat ini mungkin benar, kalau kita perhatikan beberapa slogan yang diciptakan InterVista, seperti:
Produk susu kental manis; Indomilk …. sedaaap.
Produk bir; Bir Anker. Ini Bir Baru, Ini Baru Bir.
Produk rokok putih; Makin mesra dengan Mascot.
Produk skuter; Lebih baik naik Vespa.
Satu hal yang menarik dari iklan-iklanya (terutama iklan Vespa), yaitu pemilihan bioskop sebagai ruang media. Pada zaman dahulu, ranah TV tidak memungkinkan menjangkau golongan “fanatik”. Selain karena jumlahnya sedikit, TV dianggap tidak efektif secara segmetasi. Layar yang juga lebih lebar ketibang TV, juga di jadikan alasan Nuradi (yang tidak ingin) iklan yang dibuat sempurna (secara tata warna dan suara) menjadi tidak nyaman untuk dilihat.
OLEH: MASCHIP
